"Первый день. Старт в Шевлино с Вертослёта. Душевно! Спасибо всем, кто подошел. Хотя все планы поданы за 5 дней и ИВП разрешено, перед вылетом пришлось попенять немного Самарский ЗЦ. Когда приходится сводить между собой 2 ЗЦ - это полбеды, а когда есть еще и 3-я сторона в виде ГЦ (полет контролируется ими на всех стадиях, т.к. борт иностранный) - это целая беда. В 3-х соснах заблудиться же гораздо проще, чем в 2-х! В итоге, старт не в 13:00, а в 13:07.
Дальше, просто гнал до Куркачей, а потом до Екатеринбурга (Первоуральск). Коль скоро стартовал не утром, а днем, прилетел на Урал глубоко за полночь. Гостиница Первоуральск очень хорошая. Спал 5 часов.
Да, момент был смешной. По выходе из московской зоны решил подсесть на минутку отправиться. За секунду налетело столько слепней, что пожалел о совсем спонтанном решении. Выгнать из невозможно. В отличие от комаров они в полете никуда не растворяются. В общем, пяток подмосковных слепней до сих пор мирно прячутся по углам просторного салона 22.
Выковорить из их этих углов до сих пор не удалось. Мы вполне мирно уживаемся.
День 2. В Омске прекрасно встретили. Напоили чаем чаем, верт бензином. Обратили мое внимание на выломанный зубец в главной стартерной шестерне. Я раньше не замечал. Борт у меня недавно. Видимо, когда я смотрел место зубца пряталось в незаметном глазу месте. Спасибо, Саша! В Америке заменю. А пока поворачиваю руками вентилятор, чтобы этот ломаный зуб приходился на после бендикса. Хотя, насколько я знаю, можно аж до 3-х или 5-и (не помню точно) сломаных зубов иметь.
А вот на втором прыжке за этот день - в Новосиб - начались приключения. Резко изменилась погода на подходе к городу. Перед вылетом на MeteoEarth я отметил для густой облачный фронт, но тогда я не понял, насколько все мрачно. Думал, проткну полосу дождя, как ни раз делал. Километров за 200 до Новосиба прямо на ЛЗП - грозовой очаг с засветками. Большой, зараза! Начал его обходить - за ним уже 3. Протиснулся между. За ними - облачной фронт и молнии частые-частые в секторе 120 градусов. Не ожидал. Сдаваться обидно. Попробовал сунуться, куда там! 180°, вышел из грозы, сел рядом с поселком в поле, доложив о вынужденной по метео. И вот тут случилось невероятное совпадение, которое ухудшило мое положение в разы. При выключении двигателя, поднимаю обеднитель, ...и он остается у меня в руках вместе с лопнувшим тросиком. Все, приехали! При этом никаких чрезмерных усилий я не прилагал. Да и какие усилия нужны, чтобы трасс в 1,5 мм сломать на разрыв (не на излом)!?
Открываю дверку, чтобы взглянуть на карбюратор: в эту же секунду залетает стая комаров. В добавок к "моим" слепням. И я понимаю, что задержись я с открытой дверью еще на секунду, комаров было бы в 2 раза больше. Тут еще и ливень. Сижу я в кабинке как космонавт в спусковой модуле - ни согнуться, ни разогнуться - и думаю: под дождь точно не полезу; когда он пройдет наверняка уже стемнеет, ничего не увижу в моторе. Взлететь не могу (план отбил, да и как я заведусь без корректора смеси?!
День 3. Да, да, ливень шел всю ночь. Пришлось спасть в том же положении, что и лететь. (Поселок хоть и рядом был, но какой-то не дружелюбный. Да и идти к нему через канавы). Кто знает кабину 22, могут понять мои муки. Это с учетом того, что 60% пространства занимают дельные вещи, главным образом баки. Проснулся в 03:00 от отёка всего. Брезжил рассвет. Подождал пока кончится дождь. Вышел размяться. Оказалось, что луг залит водой по щиколотку. И как же лезть под мотор?? Там вода.
Достал прорезиненном плащ, бросил на траву, полез разбираться куда ведет сломанный тросик. Конечно, к карбюратору. Картина такая: на карбюраторе есть рычажок, управляющий качеством смеси. Его тросик и толкает взад-вперед, в зависимости от того что нужно пилоту - завести или заглушить двигатель. (Для полноты надо сказать, что еще эта штука корректирует качество смеси на больших высотах).
Решение подсказал по телефону наш Авиатехник.
Притянуть и закрепить чем-то этот рычажок к телу карбюратора в положении "Богато", а глушить двигатель, выключая магнето.
Оставалось сделать. Взял кусок провода и лежа на спине, как отец под "Москвичем", что есть силы закрутил провод.
Теперь думаю: насколько велик риск, что моя затяжка от вибрации соскочит, рычажок отыграет назад и двигатель остановиться в полете. Посчитал, что риск приемлем.
Подал план по телефону с геоточки на Новосибирск (а/д "Мочище" - ударение на первый слог). Уговаривал ГЦ, что я не со шпионской целью сел в неположенном мне месте. Кстати, забегая вперед, хочу отметить, что ГЦ практически во всех случаях (а их уже было немало, начиная с пригона борта в Россию в мае) поступал со мной корректно, хотя и в рамках излишне строгих правил. Сейчас уже узнают и зовут по имени-отчеству, когда звоню.
В "Мочище" никого не было, тк в понедельник он выходной. Я это знал, потому так и рвался накануне через непогоду успеть заправиться. По звонку начальнику аэродрома, вызвал заправщика, и все сложилось.
Улетел на Красноярск. Вспомнил, как 8 лет назад на этом же отрезке встречал затмение солнца в полете
: , когда пейзаж вокруг посреди дня вдруг сделался красным.
На аэродроме Северный хозяйствует компания АэроГео. Очень деловая. Были многоступенчатые переговоры со всем начальниками. Наконец, самый главный дал добро отпустить необходимые мне 70 литров :lol: по накладной, умножив килограммы на плотность 0,72. Это нехитрое действие они привыкли делать с тоннами горючего.
Дальше был полет в Братск, не запомнившийся ничем кроме бескрайних сопок, покрытых густым лиственным лесом. Это настоящая тайга. Кроны дерев так плотно заполняют все пространство вокруг, что кажется, что летишь над джунглями и вот-вот откуда-то поднимется шея динозавра, как в Юрском парке.
На самом деле, замечательное в этом полете было его окончание - удивительно теплая встреча с Кириллом - хозяином и управляющим Братского аэродрома "Мостовой". Прекрасный человек, услужливый персонал, со вкусом и размахом построенное хозяйство. Вложены немалые деньги. Кирилл занимается своим авиаделом для удовольствия. Не уверен, что это хорошо для бизнеса, но точно хорошо для таких клиентов как я.
Местная достопримечательность - рядом алюминиевый завод.
После прошлой бессонной ночи, свалился спать в гостинице Братск.
День 4. Сегодня решил побить свой же "рекорд" по долёту до Якутска. Приятно видеть, что кто-то помнит о том моем первом. Но я здесь хочу пояснить свою позицию. Тогда, в 2008 году, мне казалось знаковым действием (новым начинанием) открыть летопись новых русских рекордов, в вертолетном секторе. АОН стала развиваться, и мне хотелось показать, что частный пилот, только что получивший корочки пилота-любителя, может спокойно они быстро летать на дальние расстояния на доступной по цене технике.
На самом же деле "рекорд скорости по установленному маршруту" (он так официально называется), с соей точки зрения, и тогда (я это не скрывал) и сейчас не является спортивным событием. Такой рекорд может установить каждый. Просто долети из тоски А в точку Б, и назови это установленным маршрутом. Другое дело, что тогда я выбрал для себя наиболее длинный маршрут из двух слов на слуху у людей: Москва и Якутск. Словно Земля и Марс. Я все время помнил, что задолго до моего "рекорда"другие пилоты нагоняли эти вертолеты по всей стране и даже не думали назвать какой то из таких полетов рекордным. Но в том то и дело, что они были профессионалы, а я вчерашний курсант.
Поэтому слово "рекорд" я взял в кавычки.
Тем не менее, для меня лично это имеет значение. Тогда я долетел до Якутска за 6 дней, а сегодня, может, смогу за 3 с половиной (учитывая мой поздний старт из Москвы).
Этот длинный день до Якутска делился на 2 этапа. Первый: из Братска в Бодайбо осложнялся полетом в довольно высоких горах вокруг Бодайбо. Второй: из Бодайбо в Якутск - своей протяженностью. Но главное, что на 1000-километровый второй скачок, я должен был взять запас топлива, превышающий мой "нормальный" уровень. А лететь нагружённым надо было сразу через горные хребты.
На практике эти трудности подтвердились. Резким рубежом стали снежные вершины на входе в Бодайбинскую зону. Поднялся так, что захотелось включить печку. Думаю, что же будет, когда я весь нагруженный топливом буду выходить из этого горного кольца с другой стороны.
Заправляться на вертолетной площадке у одной старательной артели. Хозяин купил Р44 и думает, чтобы еще взять посолиднее. 66-й ему не кажется достаточно солидным. Накормили бесплатным обедом. Хорошо, что сам диспетчер на подлете предложил мне выбор: сесть на его аэродроме, указанном в плане, или на вертолетной площадке, где я и договорился насчет бензина. Я конечно с благодарностью выбрал второе. Думаю, местные братья проведи разъяснительную работу с диспетчером. :x
Вообще тема моих флайт планов - отдельная песня. Как-нибудь потом подробнее.
После взлета с Бодайбо, как и ожидалось, меня обступили горы. Особенно в направлении движения. Перешел практически на приборный полет, чтобы машина и так неустойчивая при большой нагрузке и турбулентности в горах шла как можно ровнее, не теряя мощность на рыскание. Сохранять высоту в горной местности трудно, если идти "на глазах". Во многом полагался на изменения в вибрации и звуковые ощущения (работа лопастей, свист ветра).
Кстати, вот еще: всю дорогу пришлось бороться со встречным ветром. Он вроде небольшой у земли, а в полете - минус 10-15 узлов. Частенько путевая составляла 66-70 узлов. Соответственно, нервничал о запасе топлива.
Теперь - про ту остановку на берегу какой-то реки юго-восточнее Олекминска, которую некоторые отметили. Это было смешно и грустно. Перед вылетом из Бодайбо я наконец-то добился координат площадки прямо рядом с Якутском, где был бензин. (На а/д Маган - моя плановая цель в Якутске - бензина уже нет, как он был несколько лет назад. Наверное, все АН-2 благополучно догнили, и бензин 91/115 уже не нужен). Предстояла очередная борьба с разрешительной системой за посадку во внеплановом месте на дозаправку. Но тогда я еще не догадывался о всей полноте моих трудностей.
Забиваю координаты точки в Гарминку и понимаю, что она в 200 км от Якутска. Где-то ошибка! Перезвонить уже нельзя - подо мной никаких населенных пунктов и сотовой связи. Остается только спутниковая. Но я не сделал коммутацию Иридуима с наушниками. Даже задачи такой себе не ставил. Пришлось подсесть и звонить снова. Самое интересное, что голос в трубке настаивал на неверных координатах. Грешен, в ответ немного "вышел из берегов", как та река...
В общем, сел на этой площадке, что в 30 км от Магана, (кстати, она ближе к Якутску, чем сам Маган), поменяв план в воздухе по малому остатку. Таким образом, как я не переживал, а топлива до Якутска хватило, да и прилететь удалось именно туда куда я хотел - к 100LL.
Сегодня по спец-доп плану перелетел на Маган. Полдня ремонтировался (помните, лопнувший тросик обеднителя)."
Из дневника пилота-одиночки, решившего в очередной раз вписать доброе имя наших пилотов в историю мировой авиации.
