От Москвы до Бреста нет такого места... Это и про него, про ГАЗ-ММ, чаще именуемый «полуторкой». В пыли, в снегах, в лесах, в болотах эти машины «скитались» всю войну. Да что там до Бреста! До Берлина и дальше — куда прикажут…Неужели наши предки были такими худыми и невысокими? В ГАЗ-ММ, больше известный как «полуторка», не садишься, а влезаешь, втискиваешься. С комфортом разместиться невозможно: сиденье — узенькая лавочка, тоненькая подушка которой под весом водителя продавливается до каркаса, крыша нависает настолько низко, что рослые седоки продавливают макушкой брезентовый потолок.
Педали подвешены слишком высоко, баранка стоит неудобно... В легендарной машине не сидишь, а существуешь - горбившись, сжавшись, напрягшись.
Но если нынешние водители жалуются на тесноту, то современники главным недостатком машины считали примитивное сиденье. Вот письмо шофёра Ермакова журналу «За рулём», датированное 1935 годом: «На спинку шофёр может опереться только плечами, а спина остаётся напряжённой, скоро устаёт, и при долголетней работе не исключена возможность искривления позвоночника...»
Чтобы завести двигатель, нужно проделать целый ритуал: открываем краник бензобака (бензобак расположен прямо под ветровым стеклом!), поворачиваем крохотный ключик, включая зажигание, левой ногой выжимаем сцепление, настолько тяжёлое, что приходится наваливаться всем телом, носком правой ноги вдавливаем кнопку стартера, пяткой слегка (и только слегка — иначе зальёшь свечи!) притапливая педаль акселератора... Это если стартер работает — они редко служили дольше, чем полгода. Обычно мотор заводили «кривым способом», то есть пусковой рукояткой.
Горьковские грузовики, будучи самыми массовыми автомобилями СССР, составляли более половины автопарка Красной Армии. В армейском строю 21 июня 1941 находилось более 150 тысяч «полуторок». С началом войны Отделы учета транспорта военкоматов призвали на службу десятки тысяч гражданских полуторок, трудившихся на нужды народного хозяйства
Заурчала, забулькала! На пустой машине нужно трогаться со второй передачи, а вот первую лучше приберечь для тяжёлых условий и полной нагрузки.
При переключении скорости обязательно нужен дедовский двойной выжим: выжать сцепление - включить нейтраль - отпустить - газануть - выжать сцепление - врубить третью. На третьей передаче можно ехать будто на «автомате», потому что двигатель тянет «от холостых до самых до окраин». Однако где находятся эти окраины, определить невозможно — тахометра нет.
И только когда хорошенько разгонишься, включаешь четвёртую передачу.
Если верить заводским данным, ГАЗ-ММ способен разогнаться аж до 80 км/ч. Но уже после 40 км/ч двигатель надрывается, трансмиссия завывает, и хочется сбросить скорость. И не столько из-за звуков, сколько из-за страха — управлять машиной просто боязно! Представьте, что баранка делает 2,5 оборота от упора до упора, гидроусилителя, разумеется, нет, поэтому каждый поворот руля — подвиг, проверка крепости бицепса.
Тормоза в машине тоже без усилителя. Отчаянно жмёшь на педаль, но замедление едва-едва нарастает. Так что начинать тормозить нужно сильно заранее, здорово напрягая мышцы правой ноги.
Особо проявили себя преимущества «полуторки» во время блокады Ленинграда. Когда немцы отрезали все сухопутные дороги, 22 ноября 1941 года на лёд вышла первая колонна грузовиков ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ. Ледовую дорогу неофициально называли «Дорогой жизни». «Полуторки» обладали ключевым преимуществом перед ЗИС-5 и машинами на его шасси — они были намного легче, и поэтому их водители меньше рисковали провалиться под лёд.
Кстати, что касается тормозов. Чем отличается ГАЗ-ММ от ГАЗ-АА? Многие думают, что это упрощенная «фронтовая» версия «полуторки», с брезентовой кабиной, одной фарой и без передних тормозов. Не совсем так. В 1938 году грузовичок ГАЗ-АА пережил небольшую модернизацию, после чего получил индекс ММ. Результатами обновления стали 50-сильный двигатель вместо 40-сильного, усиленное крепление задних рессор, а также новые рулевой механизм и карданный вал. Внешне же автомобили «старого» и «нового» образца не отличались.
ГАЗ-ММ войск ПВО: в стандартном кузове смонтирована зенитная установка из четырёх пулеметов «Максим». Так как пулемётам постоянно требовалась вода для охлаждения, в комплектацию машины входил насос, а в боевом расчете, помимо стрелка, служил красноармеец, который при стрельбе непрерывно вращал рукоятку водяного насоса. Вооруженные такими установками грузовики применялись для обстрела низко летящих самолётов противника.
Когда началась война, Горьковский автозавод пошёл на максимальное упрощение модели — на верхних снимках хорошо видно, чем отличается «мирная» версия от «фронтовой». В целях экономии исчезли глушитель, двери кабины, бамперы, а также вышеупомянутые правая фара и тормоза передних колёс. Из-за нехватки тонкого холоднокатанного металла крылья стали делать из кровельного железа, а кабину — сначала из дерева, а потом и вовсе из брезента. Кстати, печки в кабине здесь не предусмотрено - только отверстия под ногами, через которые пышет жаром двигатель.
Для перевозки бойцов кузов машины оборудовали четырьмя съемными поперечными скамейками, на которых размещались 16 человек. Когда место людей занимали грузы, скамейки укладывались на дно кузова. На фото — ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ довоенного образца (это видно по округлым передним крыльям) выезжают на Красную площадь.
Двигатель машины — по нынешним меркам дистрофичный, всего 50-сильный, при внушительном объёме 3,3 литра. Но благодаря степени сжатия 4,6:1 он способен потреблять практически любые продукты нефтеперегонки. Нужно только подстроить опережение зажигания под горючую жидкость, которой заправлен бензобак.
Бензобак, как отмечалось выше, расположен аккурат под ветровым стеклом — к мотору топливо поступает самотёком, без топливного насоса! А если одна «удачная» пуля? А перед тобой 40 литров бензина, керосина или лигроина… Хорошо, если успеешь выскочить…
Но додумать страшную мысль некогда — мозг занят управлением машиной. Нужно постоянно и заранее продумывать - когда повернуть, затормозить, ускориться — всё делается за-ра-не-е! И обязательно нужно быть сильным. Во всех смыслах. Как молодые пацаны, а нередко и девчонки, поворачивали тяжеленное рулевое колесо и нажимали каменные педали? Да не просто поворачивали и нажимали, а уходили от обстрелов, вывозили раненных. Не представляю.
Здесь все поколения ГАЗ-ММ. Посредине — довоенная машина, сверху — грузовик времён Великой Отечественной. Нижняя «полуторка» — образца 1946 года: вновь вернулись правая фара, тормоза и двери, но крыша осталась брезентовой, а крылья — угловатыми.
Раненым, которых перевозили в кузове, не позавидуешь. Один-единственный лежачий полицейский, который встретился во время нашего пробега, так тряхнул грузовичок, что на мгновение возникло ощущение лёгкой невесомости - подвеска здесь примитивная, без амортизаторов, рессоры хиленькие... А как скакала «полуторка» на изрытых воронками прифронтовых дорогах? И вообще, как они, наши отцы и деды, воевали на таких машинах? Тряских, неудобных в управлении, невероятно тяжёлых и своенравных. Зато простых: ГАЗ-ММ не требовал ни дорогих запчастей, ни сложного инструмента.
У шофёров редко выдавалась свободная минутка для отдыха: смазывать шасси требовалось каждые 200-300 км, менять моторное масло — каждые 750 км. Время от времени требовалось очищать поршни от нагара, менять баббитовые вкладыши...
До наших дней сумели дойти немногие экземпляры этой культовой машины — из автохозяйств и авторот их сразу списывали на металлолом. И только редким автомобилям посчастливилось стать памятниками или музейными экспонатами.